Rabu, 09 Januari 2013

EFISIENSI PELABUHAN UNTUK MENEKAN BIAYA LOGISTIK


oleh: Rian Juanda Djamani
PENDAHULUAN
Saat ini, biaya logistik mencapai 25 persen dari total nilai barang yang diperdagangkan. Angka tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan Amerika Serikat (10 persen), Jepang (10-11 persen), dan Korea Selatan (16 persen).  
Untuk menekan biaya logistik, menurut Menteri Koordinator Perekonomian, Hatta Rajasa, setidaknya ada enam faktor yang sangat menentukan yaitu; Komoditas Utama, Infrastruktur, Penyedia Jasa Logistik, Sumberdaya Manusia, Sistem Teknologi Informatika serta Regulasi dan kelembagaan.
Pemerintah akan mempercepat pembangunan pusat-pusat distribusi dan berupaya meningkatkan infrastruktur pelabuhan untuk menurunkan biaya logistik. Dengan perbaikan itu, target biaya logistik sebesar 10 persen pada tahun 2014 atau 2015 dapat dicapai. Sehingga ongkos transportasi logistik di Indonesia bisa menjadi murah dan efisien.
Menurut Wakil Menteri Perdagangan Bayu Krisnamurthi, Indonesia butuh pelabuhan yang strategis untuk menjadi penghubung internasional dan lokal, ke depan, ekonomi dunia akan lebih banyak ditentukan oleh Asia. Karena itu, kawasan utara Indonesia menjadi sangat strategis sebagai pintu masuk baru kawasan Pasifik.
Pelabuhan Tanjung Priok
Banyak pihak mencoba menyelesaikan permasalahan tersebut dengan membangun lebih panjang dermaga, bahkan mengusulkan pembangunan pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat, namun sebenarnya yang dibutuhkan adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan, yaitu dengan cara meningkatkan produktifitas yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik serta sumberdaya yang berkualitas.

PERMASALAHAN
Saat ini, kegiatan pelabuhan sudah menumpuk di Jawa dan Sumatera, sehingga konsentrasi hanya terpusat di kawasan itu-itu saja, yang nyatanya sekarang memiliki kapasitas dan kemampuan yang terbatas/tidak memadai dalam hal penanganan barang di pelabuhan, di lain sisi jumlah kapal yang beroperasi terus bertambah.
Menurut Data Kamar Dagang dan Industri Indonesia, pada tahun 2005, sebanyak 6.000 kapal beroperasi di dalam negeri, saat ini, jumlahnya bertambah menjadi 12.000 unit, tetapi tidak sebanding dengan pelabuhannya, sebagaimana dikemukakan oleh Hatta Rajasa (Menko Perekonomian).
Apakah benar  negara kita kekurangan pelabuhan? Antara tahun 2005-2009, jumlah pelabuhan bertambah  14 persen menjadi 1.906 unit, bahkan menurut Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut, Kemal Heryandi, “Tahun 2011 kami telah mendirikan dan membangun pelabuhan di 200 lokasi”.
Permasalahan yang sedang dihadapi adalah: 1. Apakah pelabuhan-pelabuhan telah ada beroperasi dengan optimal; 2. Apakah kapasitas terminal khusus sangat berlebih sehingga ada investasi yang sia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke sektor lain; 3. Apakah pelabuhan yang telah dibangun ada perawatan dan dilengkapi dengan sarana-sarana penunjang; 4. Apakah pelabuhan telah dimanfaatkan secara efektif dan efisien serta menguntungkan; dan 5. Bagaimana jalur konektifitas distribusi logistik berlangsung?

Permasalahan lain yang sering dihadapai adalah biaya waktu tunggu. Ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat rata-rata 6,3 hari, berbeda jauh dengan Singapura yang maksimum dua hari. Di beberapa negara tidak membutuhkan selama itu. Di Thailand misalnya, hanya lima hari, di Amerika Serikat dan Inggris hanya empat hari. Bahkan, di Australia dan Prancis butuh tiga hari, Hongkong hanya dua hari. Jika ini hal ini tidak kita benahi dari sekarang juga akan membuat ongkos transportasi di Indonesia semakin mahal.

Seperti yang terjadi di pelabuhan Tanjung Priok, kapal-kapal yang menjalankan roda perekonomian terlalu lama bersandar di laut lepas, hingga enam hari, yang menyebabkanbiaya transportasi perusahaan akan sangat tinggi. Padahal  Sebanyak 70 persen aktivitas ekonomi pelabuhan di Indonesia masih ditopang oleh Tanjung Priok.

MEMBANGUN SARANA DAN PRASARANA INFRASTRUKTUR
Kondisi pelabuhan Indonesia yang sangat memprihatinkan ini menyebabkan transportasi kapal dari dan ke luar negeri untuk Indonesia menjadi sangat mahal. Seharusnya pembangunan pelabuhan tidak hanya bertumpuk di kawasan Jawa dan Sumatera saja, seharusnya difokuskan ke kawasan timur Indonesia, atau mengoptimalkan semua pelabuhan-pelabuhan yang strategis. Bahkan, sebaiknya pelabuhan yang sudah ada harus dievaluasi atau dimodernisasi sesuai dengan tuntutan zaman.
Sebagaimana kita tahu, saat ini Jawa masih menjadi pusat perekonomian nasional. Namun karena keterbatasan geografis dan pertimbangan lingkungan, perluasan ekonomi harus dilakukan ke daerah. Alasan lain, sejak dahulu kawasan Sumatera dan Timur Indonesia sudah terkenal dalam jalur perdagangan internasional.
Namun akses kapal ke Indonesia Timur juga timpang. Ada beberapa tempat yang baru bisa menerima kapal setiap 19 hari sekali. Padahal, kapal menjadi andalan transportasi untuk Indonesia Timur. Buruknya akses transportasi, karena faktor pelabuhan atau jalan yang buruk pada akhirnya menyumbang angka kemiskinan tinggi. Konektivitas menjadi penyebab utama menurunnya daya saing ekonomi nasional yang perlu pembenahan.
Salah satu cara yang dapat kita lakukan adalah dengan membangun sarana dan prasarana infrastruktur pelabuhan yang layak dan representative serta memiliki daya dukung yang tak kalah dengan pelabuhan-pelabuhan lain di dunia (termasuk di dalamnya peningkatan produktifitas, konektifitas dan teknologi informatika)  
Bank Pembangunan Asia (ADB) menyoroti masih rendahnya pelayanan pelabuhan di Indonesia. Kondisi ini akan menjadi isu penting dalam meningkatkan kinerja perdagangan pada tahun depan. Ekonom Senior ADB untuk Indonesia, Edimom Ginting, mengungkapkan, sekitar 70 persen dari transaksi perdagangan di Indonesia berada di area pelabuhan. Karenanya, ketersediaan infrastruktur yang memadai menjadi suatu hal yang penting. Menurut Forum Ekonomi Dunia, daya saing kita peringkat 50, sedangkan pelayanan pelabuhan peringkat 115.
Hal lain yang perlu kita perhatikan adalah modernisasi fasilitas pelabuhan, penekanan waktu tunggu sehingga menghemat ongkos/biaya logistik (ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat harus ditekan menjadi tiga hari, atau bahkan bisa menyamai Singapura), meningkatkan koordinasi lapangan (semestinya dari sisi bea dan cukai menyangkut dokumen bisa cepat selesai dengan sistem elektronik), serta melakukan kebijakan-kebijakan terbaik yang bersifat maju, membangun, efektif, efisien dan tepat guna, sehingga tidak ada pihak yang dirugikan.

KONEKTIVITAS
Konektivitas merupakan aspek penting dalam mengefisiensikan pelabuhan, terutama terkait distribusi barang. Salah satunya dengan menyediakan sarana transportasi yang aman, cepat dan nyaman. Di beberapa negara barang yang dibongkar muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, bahkan di pelabuhan Hamburg memiliki “taxi container” atau barges yang bukan hanya mengantar peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, bahkan juga menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien karena biaya pengangkutan melalui air hanya 10 persen dari biaya pengangkutan di darat. Dengan demikian sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu lintas lokal dengan harga yang relatif murah. Bagaimana dengan Indonesia?
Dulu pelabuhan Cirebon dan Tegal terhubungkan dengan jaringan kereta api, tapi kini tidak lagi. Sejak tahun 1970-an orientasi pengangkutan di Indonesia terfokus pada angkutan darat, padahal makin hari makin terjadi kemacetan, bahkan kemacetan terjadi terutama di ruas-ruas pelabuhan di Jawa, sehararusnya harus segera diatasi segera. Tanpa menyelesaikan kemacetan lalu lintas di seputar pelabuhan, maka pembenahan di dalam pelabuhan tidak akan banyak berarti.
Sebenarnya pemerintah sedang membangun tol akses pelabuhan Tanjung Priok, tetapi merupakan tol biasa, bisa dipastikan di Jakarta yang kemacetannya sudah akut, maka tol itu akan segera dipenuhi oleh kendaraan pribadi. Seharusnya jalur yang dibangun adalah jalan khusus untuk truk barang dari kawasan industry menuju pelabuhan.
PRODUKTIFITAS
Mahalnya harga barang yang dipicu oleh tingginya biaya logistik, disebabkan oleh inefisiensi dan rendahnya produktifitas di pelabuhan. Salah satu penyelesaian masalah tersebut bukanlah dengan membangun lebih panjang dermaga atau membangun pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat. Tapi yang dibutuhkan adalah alat kerja, crane, dan pendukung lainnya supaya dapat membongkar-muat barang atau container dengan cepat. Dengan produktifitas tinggi, tak akan ada kapal antre 3-4 hari. Utilitas tinggi, juga menurunkan ongkos transportasinya. Jangan seperti di papua, karena tak ada crane, maka tali baja/sling harus dipasang manual di empat titik peti kemas, ongkosnya satu juta untuk pasang sling.Selain itu perlu juga dilakukan pengerukan alur masuk, sehingga yang tadinya berkedalaman 3 meter bisa menjadi 10 meter, dengan demikian mampu melayani kapal-kapal dengan bobot mati 40.000 ton, dengan demikian pemasukan terhadap pelabuhan pun bertambah. Selalu mengamati perkembangan, berfikir out of box dan berani memutuskan, merupakan syarat-syarat utama untuk mengefisiensikan dan meningkatkan produktifitas kerja di pelabuhan.



PEMBERDAYAAN TEKNOLOGI INFORMATIKA
Selain pembangunan fisik, pemberdayaan Teknologi Informatika (TI) dalam pengelolaan sebuah pelabuhan perlu dipelajari dan diaplikasikan secara baik dan tepat. Pengaplikasiannya harus mampu mengefisiensikan kinerja pelabuhan. Di tengah keterbatasan untuk membangun pelabuhan yang besar, ada banyak ruang tercipta dengan keberdaaan TI.
Sistem TI yang akan dikembangkan dan diterapkan diharapkan mampu mengintegrasikan data dari perusahaan pelayaran,  jasa pengangkutan, bea cukai, hingga polisi air dan lembaga-lembaga pemerintahan. Sistem ini juga diharapkan mampu menggerakkan armada kapal
Contohnya, di pelabuhan Valencia, sistem TI adalah “jantung” dari segala aktivitas di sana. Semua tersistem, bahkan tak ada truk  yang masuk pelabuhan tanpa notifikasi dari otoritas pelabuhan. Tidak ada satu pun pergerakan truk yang sia-sia. Begitu juga ketika sebuah kapal hendak memasuki pelabuhan Valencia, langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap membongkar container, lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa peti kemas keluar pelabuhan. Begitu juga dengan sistem TI di Rotterdam dan Hamburg. Dengan demikian tidak ada kepadatan lalu lintas maupun kemacetan.
TI apapun bentuknya, sangatlah membantu pengaturan lalu lintas kapal seperti yang terjadi di Rotterdam dan Valencia. Setiap tahun ada 34.000 kapal berlayar dari dan menuju Rotterdam melintas lautan bebas, juga ada lebih 100.000 kapal menuju pedalaman Eropa.
Dengan adanya TI, pelabuhan Hamburg di Jerman, disokong keberadaannya  menjadi salah satu pelabuhan tersibuk di dunia dengan produktifitas 7,9 juta unit peti kemas ukuran 20 kaki pada tahun 2010 atau hampir dua kali lipat dari Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta. Meski sibuk, pelabuhan ini sangat efisien sehingga terlihat teratur bahkan sepi dari pekerja. Juga tidak terlihat deretan kapal yang buang sauh seperti teramati di Pelabuhan Boom Baru di Sungai Musi atau Pelabuhan Pontianak di Sungai Kapuas. Kombinasi dari pembangunan fisik  dan pemberdayaan TI, perlu segera dipelajari dari berbagai pelabuhan ternama dunia yang memiliki kinerja yang sangat baik untuk segera diterapkan di Indonesia.


KESIMPULAN
Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga barang dapat diturunkan. Salah satu caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas  yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumberdaya yang berkualitas, serta dengan bekerja cerdas dalam membangun.
Harus dipahami juga, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk mengefisiensikan logistik di negeri ini, pelabuhan adalah sebuah tujuan tersendiri, tujuan wisata bagi pelancong tentunya pelabuhan harus rapi, teratur, serta bersih dari sampah dan segala macam polusi. Bila tiap pelabuhan di Indonesia dapat diefisiensikan dengan segera, bangsa ini segera menjadi bangsa yang besar. Insya Allah J

 Referensi:
  1.   . Lubis, Ernani. 2012. Pelabuhan Perikanan. IPB Press, Bogor
  2.   . Triatmodjo, Bambang. 2007. Pelabuhan. Beta Offset. Jogyakarta
  3.  . SUSTAINING PARTNERSHIP. Media Informasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Edisi Khusus Pelabuhan, 2011
  4.   . Harian Umum Kompas, Kamis, 27 Desember 2012 “Pemerintah Benahi Logistik”
  5.   . Harian Umum Kompas, Rabu, 26 Desember 2012 “Biaya Logistik 25 Persen”
  6.   . Http://bisnis.news.viva.co.id/news/read/375572-adb--layanan-pelabuhan-indonesia-buruk
  7.   . Http://www.inaport1.co.id/?p=2063      
Refere


1 komentar: